Nybörjare på vägens serieserie——Omfattande analys av koppling och halvlänkage

De allra flesta fordon på vägen idag är manuella växellådor. För att styra ett fordon med manuell växellåda är det nödvändigt att använda kopplingen.

1. Nybörjare är rädda för kopplingen: Som man säger, nyckeln till körning är att styra och bromsa. Men i början av vägen kanske nybörjare inte är rädda för ratten eller att trampa på bromsarna. Istället är de överväldigade av oförmågan att manövrera kopplingen:

Antingen stängs motorn av vid varje varv vid start, eller så rör sig fordonet som en "gunga";

Antingen har du alltid bråttom när du följer bilen eller växlar, och du vet inte vilken sida du ska gå till först;

När jag backade bilen darrade jag, vacklade och stängde ofta av motorn...

Nybörjare är inte bara rädda för den här kopplingen, utan även bristen på stabilitet av "en fot hög, en fot låg" när dessa "halvveteraner" kör bil har mycket att göra med den här kopplingens funktion.

Därför är den automatiska växellådans dröm många människor, men körmästarna gillar också det manuella fordonet väldigt mycket. Utan denna koppling känner de fortfarande att de "inte kan spela".

High-end bilar från världskända märken har alla manuell växellåda. Så hur kan vi verkligen använda kopplingen väl?

2. Den mjuka justeringen mellan de två hårda killarna: Bilen drivs av motorn, och sedan genom kopplingen som en mellanhand överlämnas den till växellådan för omvandling av hastighetsförhållande, och överförs slutligen till chassit för att driva hjulen .

Motorn kan öka sitt varvtal från stillastående till flera tusen varv per sekund på en eller två sekunder, vilket är en mycket snabb förändring.

När det gäller fordonets kropp, eftersom dess massa är otaliga gånger större än motorns, är tröghetseffekten också mycket stor, och den kan genomgå stora förändringar på kort tid.

Även om växellådan kan användas för att justera hastighetsskillnaden mellan motor och kaross, kan den inte slå på eller av kraftöverföringen mellan de två. Om den används för att ändra hastighetsförhållande (växling) stelt, kommer resultatet att bli växelskador, eller till och med skada fordonet, vilket kommer att orsaka stora problem.

Eftersom motorns och karossens två "hårda killar" inte låter någon annan, och eftersom fordonet färdas på vägar med olika motstånd, behöver motsättningen mellan motor och kaross när det gäller hastighet och effektmatchning justeras kl. när som helst.

(1) Helt separerat tillstånd: all ström som genereras av motorn kan stängas av.

(2) Nära till hands (halvlänkat tillstånd): Endast en del av kraften som genereras av motorn kan överföras.

(3) Helt kombinerat tillstånd: den kan överföra all kraft som genereras av motorn utan att kompromissa.

Det är just på grund av den speciella förmågan hos kopplingen som "kombinerar styvhet och mjukhet" som den frekventa obalanserade motsättningen mellan motor och kaross kan lindras, så att fordonet kan köra stadigt.

3. Kopplingens kontaktpunkt: Det finns bara tre sätt för kopplingen att fungera: fullständig separation, otydlig separation och fullständig integration. Låt oss först förstå dem separat:

(1) Fullständig separation: När kopplingspedalen är helt nedtryckt, är även kopplingens friktionsplattor helt separerade, vid denna tidpunkt är kraftöverföringen helt avstängd och motorn och karossen är helt separerade i kraftöverföringen.

Vid denna tidpunkt, även om motorns hastighet är så hög som tiotusentals varv per sekund, kommer det inte att överföras någon kraft från friktionsplattan i kopplingsgruppen A till den andra gruppen B på friktionsplattan. Kraftöverföringskanalerna från motorn till växellådan och drivhjulen är alla avbrutna, som om växellådan är i neutralläge.

(2) Komplett kombination: När den nedtryckta kopplingspedalen är helt släppt, eller när vänster fot är helt borttagen från kopplingspedalen, kommer de två grupperna av friktionsplattor A och B att pressas hårdast under fjäderns inverkan. kombinera ihop.

Så länge växellådan inte är i neutralläge kommer all kraft som genereras av motorn att överföras till karossen utan kompromisser.

(3) Halvlänkning: Förutom ovanstående två arbetslägen på eller av, kan kopplingen också arbeta i ett tillstånd av separation:

Det sägs att det är kombinerat, bara att "skrapa huden", för vid denna tidpunkt trampar vänster fot på kopplingspedalen med en viss kraft, så att det blir ett visst gap mellan friktionsplattorna, så när kraften från motorn går genom kopplingen, det kan inte ignoreras. Överför allt utan kompromisser, men med lite rabatt.

Det sägs att den är urkopplad, oavsett om kopplingspedalen är helt nedtryckt vid denna tidpunkt, finns det mer eller mindre kraft som ska överföras bakåt.

Justeringseffekten av kopplingen på fordonets smidiga drift, det vill säga kunskapen om att använda kopplingen, finns huvudsakligen i denna halvlänkage.

(4) Kontaktpunkt: Från den tidigare analysen kan vi se att i processen att använda kopplingen, sker processen från separation till kombination och från kombination till separation inte över en natt, utan har många nivåer och övergångsperioder.

Men i denna otydliga semi-kontinuerliga process, vilket ögonblick har störst inverkan? Detta är ögonblicket då kontaktpunkten nås.

Om man börjar som ett exempel är det inte så att det inte finns någon kontakt mellan kopplingens friktionsplattor i det tidiga skedet av semi-länkprocessen, utan att gapet är för stort och rabatten är för stor. Vid denna tidpunkt, även om motorns kraft är mycket riklig, är den faktiska kraften som överförs till kroppen mindre än kroppens. motstånd, så att fordonet står stilla.

Och när den faktiska överföringseffekten är lika med motståndet, eller något större än motståndet, kommer kroppen att röra sig något, och vid denna tidpunkt har kontaktpunkten nåtts.

Om kopplingen flyttas närmare det helt kombinerade tillståndet kommer fordonskarossen att övervinna motståndet och börja röra sig.

För en person som är skicklig på att använda kopplingen kan man inte känna att han startar och växlar, precis som att köra ett fordon med steglös automatlåda.

Faktum är att nyckeln ligger i hans djupa förståelse för att den så kallade semi-linkage är en process, och kontaktpunkten är den viktigaste vändpunkten i denna process. Och korrekt hantering av resan från kontaktpunkten till det helt kombinerade tillståndet är kärnan i kopplingsanvändning.

4. En in och en ut och tydligt särskiljande vem som är inne och vem som är ute: Från ovanstående diskussion kan kopplingens struktur och funktion vara känd som den är och varför. Frågan är: hur man använder det på ett bra sätt och utnyttjar det fullt ut i faktiska strider.

(1) Tillämpning vid start: Kännetecknande för starten är att fordonet måste övervinna den statiska trögheten, såväl som motståndet från olika aspekter som väg och mekanisk friktion.

Om motorns hastighet och uteffekt inte räcker till kan fordonet inte köras. Vid denna tidpunkt släpps kopplingen för att ansluta dem, vilket kommer att få motorn att stanna;

Men om motorns hastighet och uteffekt är för hög, när kopplingen släpps plötsligt för att driva karossen i ett stationärt tillstånd, kommer det att orsaka allvarliga impulser eller skador på maskindelarna.

Det kan ses från bilden att när kopplingen väl når kontaktpunkten, om kopplingspedalen släpps för snabbt:

(1) Motorns hastighet är hög och kraften är riklig, och fordonet kommer att ha en impuls att gå framåt.

(2) Om motorns varvtal är otillräckligt, kraften inte räcker till och gaspedalen inte kan ökas i tid, kommer motorn att stängas av omedelbart, vilket är allmänt känt som "att kväva ihjäl motorn".

Förhållandet som ska koordineras vid denna tidpunkt är: motorn bör gradvis öka hastigheten och kraften för att driva fordonet; kopplingen bör långsamt kombineras för att göra motorn och karossen sammanlänkade. Det vill säga en in och en ut mellan kopplingspedalen och gaspedalen.

Men om de två hanteras samtidigt är gaspedalen en variabel och kopplingen en annan variabel. Det är svårt för veteraner att ta hand om båda, än mindre nybörjare?

Därför är gaspedalen i de flesta fall för liten, och kopplingen återförs för snabbt, vilket gör att motorn stannar och starten misslyckas.

Tvärtom, det är overkill, gaspedalen läggs till för mycket, men kopplingen kan inte släppas på länge, motorn är för hög för att orsaka onödigt slitage och fordonet kan inte starta under lång tid.

Eller i panik, trampas kopplingspedalen tillbaka ut och trampas in, och sedan trampas tillbaka ut och trampas in. Under upprepningen vacklar fordonet som en "sving".

När tränarna över hela världen berättar hur man använder kopplingen lär de alla eleverna att "en in och en ut" för gaspedalens och kopplingens två pedaler, precis som att recitera ett mantra.

I processen att instruera ett stort antal noviser fann författaren genom induktion och sammanfattning att endast en dela och erövra-metod kan användas, det vill säga att endast en variabel kan bestämmas inom en viss tidsperiod, och effektförbättringen är mycket betydande.

Metoden är att sakta öka gaspedalen till ett visst läge, och sedan lätt släppa kopplingen för att hitta kontaktpunkten. Vid denna tidpunkt kommer fordonet att röra sig något och kopplingspedalen fixeras omedelbart.

Öka sedan gaspedalen gradvis, låt fordonet starta mjukt och släpp sedan långsamt resten av kopplingspedalen.

Eftersom problemet med att hantera två variabler samtidigt är löst till att bara hantera en variabel åt gången, kan det hanteras lugnt och kommer inte att röra till. Alla noviser och noviser som coachas, har alltså hittat en "känsla" för att komma igång.

Du kan lika gärna öva den här metoden noggrant för att se om motorn stannar, om kroppen skakar och hur den totala effekten är!

(2) Hantering av växling upp och ner: växlingen är uppdelad i växling upp och ner, och kraftöverföringen måste tillfälligt avbrytas för att fortsätta.

Skillnaden från start är att fordonet redan är i rörelse och har en viss tröghet. Därför, även om felaktig användning av kopplingen inte kommer att få motorn att stanna, kommer det också att orsaka impulser och mekaniskt slitage, bland annat:

1. Vid uppväxling, om kopplingen släpps för snabbt, kommer fordonet att rusa framåt driven av motorn, som om det trycks framåt.

2. Vid nedväxling, om kopplingen släpps för snabbt, stannar fordonet bakåt under motorns hinder, som om det dras av något.

Hur eliminerar man denna effekt? Det är fortfarande det gamla sättet. När kontaktpunkten är nådd, håll först i kopplingen så att motorn och karossen är balanserade i det nya utväxlingsförhållandet, och släpp sedan långsamt resten av kopplingspedalen.

Om kopplingen används väl kommer fordonet att gå smidigt, föraren kommer att vara chic, föraren kommer att vara bekväm, och samtidigt kan skötseln av fordonet realiseras.