Varför är kopplingspedalen på en bil med manuell växellåda den tyngsta av de tre pedalerna?
Jag såg en sådan fråga: Kopplingspedalen är den tyngsta av de tre pedalerna i en bil med manuell växellåda, så varför designar inte tillverkarna kopplingspedalen för att vara lättare? Faktum är att denna fråga är väldigt enkel, och vi kan analysera den från följande punkter:
Varför är kopplingspedalen så tung
För bilar med manuell växellåda är kopplingspedalen definitivt den tyngsta, vilket är relaterat till dess arbetsprincip. Vet du vad du kör när du trampar på kopplingen? Det är som en stor vår.
Eftersom kopplingen överförs av friktion, och motorns vridmoment är så stort, för att säkerställa att kopplingen inte slirar, måste kopplingens tryckplatta spännas fast, så det finns en stor membranfjäder på tryckplattan, som kan generera en stor klämkraft för att säkerställa att kopplingen normalt kan överföra stort vridmoment utan att slira. Men när man trampar på kopplingen måste fjäderkraften övervinnas för att koppla ur kopplingen. Så kopplingspedalen är den tyngsta.
Och gaspedalen är väldigt lätt, eftersom de driver gasen. Det största motståndet på den tidiga draggasen är returfjädern, men den elastiska kraften är extremt begränsad, och den kan trampas på med bara en tå, än mindre hela foten. Många bilar är nu utrustade med elektroniska gasreglage, vilket gör gaspedalen lättare.
Även om bromspedalen är väldigt lätt att trampa på så beror det på att det finns vakuumassistans. Om det inte finns någon assistans är bromspedalen definitivt mycket tyngre än kopplingspedalen.
Varför inte göra kopplingspedalen lättare?
Det finns tre huvudsakliga sätt att minska vikten på kopplingspedalen:
Det första är att minska tryckplattans fjäderkraft, men detta är uppenbarligen inte praktiskt, eftersom minskningen av elastisk kraft gör att kopplingen inte är tillräckligt stark och kopplingen är lätt att slira.
Det andra är att öka kopplingspedalens hävstångsförhållande, eftersom själva kopplingspedalen är en hävstångsstruktur, och en ökning av hävstångsförhållandet kan göra pedalen lättare. Men tyvärr är detta inte praktiskt, eftersom kopplingspedalens rörelse också kommer att öka efter att hävstångsförhållandet ökar, vilket påverkar körningen. När allt kommer omkring vill du definitivt inte behöva lyfta på benen när du trampar på kopplingen.
Det tredje är att öka styrkan på kopplingen, vilket är möjligt. Till exempel har många tunga lastbilar motorstyrda-kopplingar. Men problemet är att lastbilsmotorns vridmoment är tiotusentals meter. För att säkerställa att kopplingen inte slirar och orsakar överdriven fjäderkraft är det inte nödvändigt att trampa på servohjälpen helt, utan måste använda servohjälpen. De flesta människor kan acceptera kopplingspedalstyrkan hos familjebilar, så det blir ingen påverkan utan kraftassistans.
Ännu viktigare, ökad effekt kommer att öka kostnaderna. Inte bara kommer kostnaden för kraftutrustning att öka, utan strukturen på kopplingen och växellådan kommer också att förändras. Dessutom är motståndsegenskaperna hos kopplingspedalen olika i olika positioner. Om du helt enkelt ökar den konstanta kraften blir kopplingen lättare, men pedalåterkopplingen blir väldigt vag. Om du vill behålla de ursprungliga egenskaperna hos kopplingen kommer kostnaden att fortsätta att öka, så tillverkaren kan lika gärna gå direkt till automatväxellådan.
Orsaker till onormal kopplingsvikt
Vissa fel eller mindre problem kan också göra att kopplingen blir tung. De vanligaste situationerna vid daglig bilanvändning är följande:
1. Skador på kopplingsvajern
Många manuella växellådor är idag hydrauliska kopplingar som använder bromsvätska för att överföra kraft. Det finns dock fortfarande några bilar vars kopplingar använder kablar för att överföra kraft. Efter lång-användning ökar friktionsgapet mellan vajern och vajerväggen i vissa bilar, vilket gör att vajern kläms fast i springan, vilket ökar rörelsemotståndet och kopplingen blir tung vid denna tidpunkt.
2. Slitage på kopplingsplattan
Slitage på kopplingsplattan kan också göra att kopplingspedalen blir tyngre, vilket är ett problem som många inte är medvetna om. När kopplingsplattan är sliten deformeras membranfjädern på kopplingsplattan mer, och mer kraft behövs för att trycka bort membranfjädern när kopplingen trycks ned.
3. Förslitning av tryckplattans membranfjäder
Slitage på lamellmembranfjädern gör också att kopplingen blir tyngre. Eftersom det finns fler membranfjädrar på tryckplattan, när kopplingen trycks ned under normala omständigheter, trycker utlösningslagret ihop alla membran för att separera, så att hela fjäderkroppen blir jämnt belastad och lätt att separera.
4. Frigöringslagersätet har stort motstånd
När kopplingen trycks ner kommer frigöringslagret att röra sig fram och tillbaka. Vissa tycker om att smörja lagersätet när man byter ut frigöringslager så att frigöringslagerrörelsen kan smörjas bättre. I själva verket är denna praxis överflödig. Eftersom utlösningslagret roterar mycket långsamt och friktionen mellan lagret och lagersätet är mycket liten är det svårt att slita även utan smörjning. Men att applicera smör ökar rörelsemotståndet hos frigöringslagret och gör kopplingen tyngre. Speciellt kommer kopplingsplattan att slitas av mycket damm under användning, och att fast smör kommer att göra smöret tjockare och hårdare, vilket bara kan öka motståndet i frigöringslagerrörelsen ytterligare.
Därför, när du byter ut släpplagret, finns det inget behov av att applicera ytterligare smör på lagersätet, annars blir kopplingspedalen tyngre efter en tids användning.